Обзор автомобилей. Характеристики, сравнения и т.п.

[Goshka]

Решил я создать вот такую вот темку. Пособиратьполезную информацию об авто и запостить в одном месте. По мере нахождения инфы, буду добавлять. Когда тема станет понасыщеннее, есть идея перекинуть это в Wики. Начну я, само сабой разумеющееся, с немцев, со своей машинки Просьба не забывать, что ресурс, с которого взята информация, российский, с присущей данному региону спецификой. Лично меня некоторый моменты улыбнули, к примеру, высказывания о высоком классе ремонта в Европе

Audi A6 (4B, C5)

Современные Audi можно по праву причислить к высшему сословию автомобилей. Даже представители Mercedes и BMW признают, что в последние два десятилетия различные модели Audi стали для них серьезными конкурентами. Одной из самый «уважаемых» Audi на вторичном рынке является выпускаемая с 1997 года модель А6.

Audi А6 имеет относительно небольшую историю, ведь впервые такое обозначение модели появилось лишь 10 лет назад – в 1994 году Audi 100 была переименована в Audi A6, но по-настоящему новая Audi A6 появилась лишь в 1997 году. Нельзя сказать, что эта модель установила какие-то новые стандарты или произвела революцию в автомобилестроении. Ничего такого не было, но зато впервые поклонники марки Audi имели столь широкий выбор всевозможных версий и модификаций. Стоит только сказать, что гамма силовых агрегатов простиралась от 1,9-литрового турбодизеля мощностью 110 л.с. до умопомрачительного мотора V8 с двойным турбонаддувом мощностью 450 л.с. (такая версия называется RS6). Естественно, значительная часть водителей мечтали бы обладать таким автомобилем, но, глядя правде в глаза, нужно признать, что доступно сие удовольствие совсем не многим – цена такой модели в автосалоне составляет около 100 тыс. евро. Соответственно и на вторичном рынке ее стоимость будет немалая, ведь Audi RS6 выпускается лишь с 2002 года. Есть и более скромные версии Audi A6, которые также имеют под капотом 4,2-литровые «восьмерки». Это «простая» Audi A6 4,2 мощностью 300 л.с. и версия S6 у которой 4,2-литровый агрегат выдает уже 340 л.с. (цена подержанных S6 в более-менее приличном состоянии начинается где-то от $40 тыс.).

Также покупателям нужно определиться и с типом кузова. Их два – седан и универсал под именем Avant (появился в 1998 году). Причем, иногда можно встретить универсалы в семиместном исполнении с установленным сзади третьим рядом кресел. Но любителей «сараев» нужно сразу предупредить, что универсал Audi A6 предназначен не для перевозки всевозможного скарба с одного места на другое. Этот автомобиль изначально позиционировался как «спортивный универсал» о чем говорит и его дизайн - задняя стойка сильно скошена, что придает автомобилю стремительный облик, но снижает полезный объем багажника. То есть на А6 Avant нужно возить не цемент и кафельную плитку, а лыжи, сноуборд или горный велосипед. В подтверждение этих слов можно сказать, что на универсал устанавливали все возможные двигатели, включая уже упоминавшийся мотор мощностью 450 л.с. Благодаря этому Audi RS6 Avant является самым мощным и быстрым серийным универсалом в мире!

Решил сменить голову?

Если кого-то упоминание про 8-цилиндровые двигатели Audi заставило лихорадочно искать в газетах объявления о продаже таких машин, то хотелось бы охладить горячие головы следующей информацией. Как уже говорилось, цена Audi A6 с моторами V8 очень высока, причем, дешевеют эти машины гораздо быстрее своих менее мощных «братьев». Ну а самый главный минус автомобилей с V8 заключается в их дорогом обслуживании. Например, нередки случаи, когда уже после 100 тыс. км. пробега 4,2-литровым моторам в версиях S6 и RS6 требуется… Нет, не ремонт - замена! Дело в том, что при износе цилиндрово-поршневой группы в таких автомобилях нужно менять весь блок в сборе. Это, кстати, относится к большинству двигателей Audi, так что соглашаться на дешевую А6 с необходимостью сделать «капиталку» не стоит – себе дороже, ведь замена блока цилиндров будет стоить $4-8 тыс. Но удивляться столь быстрой смерти моторов у «заряженных» Audi не стоит, ведь Audi S6 и RS6 покупают вовсе не для размеренной езды. Да и подвеска таким машин изнашивается гораздо быстрее. Запчасти, само собой, только фирменные, так как встретить «неоригинал» для S6 и RS6 почти невозможно (для «простой» Audi A6 4.2 он еще бывает, но тоже редко).

Так что в плане экономии финансовых средств намного более предпочтительны Audi A6 с 4- или 6-цилиндровыми бензиновыми или дизельными двигателями. С последних и начнем. Самым слабым дизельным мотором был 1,9-литровый агрегат. Сначала он выдавал 110 л.с., но затем мотор оснастили насос-форсункой и его мощность поднялась до 115, а позже до 130 л.с. Несмотря на пренебрежительное отношение некоторых водителей к дизелям, стоит сказать, что даже со 110-сильным мотором Audi A6 отлично подойдет для неспешной езды. А с современным мотором мощностью 130 л.с. А6 в условиях города будет вообще почти идеальна, ведь такой двигатель обеспечит потрясающая тягу на низах при небольшом расходе топлива. Еще лучше смотрится машина с 2,5-литровым дизелем V6 мощностью 150, 155, 163 или 179 л.с. (все зависит от года выпуска и модификации мотора).

В Европе дизельные Audi A6 пользуются очень большим спросом, а вот у нас их опасаются. И, вероятно, правильно, ведь все современные дизели требуют не только своевременного обслуживания на хорошем сервисе (в России лучше проводить ТО на дизельных машинах каждые 7-10 тыс. км), но и качественного топлива. С последним в России большие проблемы, так что некоторые мастера настоятельно рекомендуют добавлять в солярку специальные присадки. Покупая же Audi A6 с дизелем нужно попросить специалиста по таким моторам (а не просто дежурного мастера) тщательно проверить силовой агрегат, ТНВД, турбину и пр., ведь в случае поломки любого из этих элементов восстановление работоспособности автомобиля будет стоить как минимум $500 (считай, что повезло). А иногда эта сумма переваливает за $3000.

Ремонт бензиновых «движков» стоит дешевле. Тут стоит отметить, что все без исключения моторы Audi могут служить без проблем более 300 тыс. км. Самым слабым среди бензиновых агрегатов является 1,8-литровый двигатель (125 л.с.). Правда, нужно помнить, что с ним большая и довольно тяжелая Audi A6 будет «туповата». Есть и более мощный 1,8-литровый агрегат выдающий 150 л.с., но его минусом является то, что лишние 25 «лошадей» дает турбонаддув. Если предыдущий владелец эксплуатировал автомобиль аккуратно, то тогда турбина может служить 200 тыс. км. и более, но иногда ее приходится менять после 100-150 тыс. км. В случае поломки во многих случаях турбину можно отремонтировать (около $500), хотя фирменные сервисы считают, что нужно покупать новую деталь (больше $1200). В общем, 1,8-литровые моторы являются не самыми лучшими вариантами для A6, хотя в последние годы Audi стала делать турбины из более крепких материалов, и срок их службы значительно вырос. Есть и еще один 4-цилиндровый двигатель объемом 2,0 л. мощностью 131 л.с. Но его стали устанавливать лишь на рестайлинговые машины, которые появились в середине 2001 года. Но все же для того, чтобы получить удовольствие от езды на Audi A6 нужно покупать автомобиль с 6-цилиндровыми моторами. Они не только обладают неплохой мощностью, но еще и отличаются надежностью.

Привыкайте к сервису

На автомобилях первых годов выпуска можно встретить три мотора V6 объемом 2,4 л. (165 л.с.), 2,8 л. (193 л.с.) и 2,7 л. с двойным турбонаддувом (230 л.с.). После рестайлинга мощность 2,4-литрового агрегата выросла до 170 л.с., а 2,7-литрового до 250 л.с. А вот мотор объемом 2,8 л. был вовсе снят с производства – вместо него появился 3,0-литровый двигатель мощностью 220 л.с. Все без исключения V6 очень надежны и у хорошего водителя могут служить до 500 тыс. км. Правда, для этого необходимо вовремя менять масло и фильтры, а также следить за тем, чтобы двигатель не перегревался. Обычно это происходит из-за несвоевременной замены охлаждающей жидкости или из-за не прочищенного радиатора. Если же перегрев произошел, то тогда велика вероятность, что немного покоробилась головка блока цилиндров. Как правило, ничего страшного в этом нет, и неровность можно притереть на что уйдет около $800-1200 (обычно первым признаком случившегося в прошлом перегрева служит необходимость замены прокладки головки блока). Хотя иногда прокладку надо менять и без перегрева после пробега 150 тыс. км.

Иногда у Audi A6 с двигателями V6 бывают проблемы с «мозгами» компьютера. В этом случае необходимо ехать на сервис – если дело плохо, то тогда можно расстаться более чем с $1 тыс. на покупку нового блока управления. А в остальном 6-цилиндровые двигатели ведут себя очень неплохо. Иногда только «летят» кислородные датчики (порядка $200) или загрязняется система впрыска. Последние две неприятности возникают из-за нашего бензина. Кстати, из-за него же страдают и датчики топлива, расположенные в баке. На полноприводных моделях их там три штуки (менять лучше сразу все, что обойдется в $250-300). Бывает, что Audi отказывается заводиться в морозы. В этом обычно виноват датчик температуры ($45 вместе с работой).

[Goshka]

Audi A6 (4B, C5) продолжение

Но в принципе поломки всевозможных датчиков это мелочь, так как происходит такое нечасто. Самое главное при при покупке Audi A6 с двигателем V6 выяснить, не перегревался ли мотор, и в каком он сейчас состоянии. Если с «движком» все в порядке, то тогда нужно обязательно сменить масло, все фильтры и ремень ГРМ. По инструкции ремень можно не менять 120 тыс. км., но российские мастера настоятельно рекомендуют сократить этот промежуток хотя бы до 90 тыс. км. Кстати, часто вместе с ремнем ГРМ нужно поменять и другие ремешки (генератора, кондиционера, гидроусилителя), а также ролики. В итоге данная операция может вытянуть из кошелька $800-1000. Недешево, конечно, но Audi A6 никогда не претендовала на звание автомобиля эконом-класса. И об этом надо помнить, так как некоторые простые с виду операции необходимо делать не самому, а на специализированном сервисе (не обязательно на фирменном – главное, чтобы там умели обслуживать и ремонтировать современные Audi). Например, даже замену свечей зажигания лучше доверить профессионалам, так как для снятия высоковольтных проводов нужен специальный инструмент, иначе можно повредить изоляцию. Особенно это касается двигателей V6 и V8 (работа будет стоить $30-60). Да и замену охлаждающей жидкости также лучше проводить на сервисе, так как иначе могут появиться воздушные пробки в системе (что в итоге приводит к перегреву двигателя).

Опасность европейских машин

Обсуждая любую Audi нельзя пройти мимо полного привода – он стал уже визитной карточкой автомобилей с четырьмя кольцами на капоте. Утверждение продавцов Audi о том, что полноприводные автомобили в обслуживании обходятся не дороже переднеприводных для подержанных автомобилей является не таким уж и верным. Затрат будет, конечно, побольше (в среднем на 5-15%), особенно если не следовать правилам. Они довольно просты – постоянно следить за состоянием пыльников ШРУС и никогда не ставить на колеса разные покрышки.

Коробки передач в зависимости от года выпуска и двигателя могут быть сразу пяти видов: 5- или 6-ступенчатая «механика», обычный «автомат», АКПП с возможностью ручного переключения Tiptronic, а также бесступенчатый вариатор Multitronic. Самой надежной считается механическая КПП (количество скоростей не играет особой роли). Как правило, при относительно небольших пробегах эти коробки могут только потребовать замены втулок переключения передач. «Автомат» способен доставить больше неприятностей, так что при покупке автомобиля такую трансмиссию нужно обязательно протестировать во всех режимах – если есть хоть какой-то намек на серьезную задержку при переключении или машина плохо разгоняться и при этом дергаться, то, значит, с коробкой что-то не так. А ее ремонт будет стоить от $1500.

Что касается бесступенчатого вариатора Multitronic, то раньше такие коробки ставили только на микролитражки со слабыми моторами, но инженеры Audi смогли адаптировать эту трансмиссию к мощным двигателям V6. Следует отметить, что автомобили с такой КПП по своим динамическим характеристикам и экономии топлива превосходят не только «автомат», но даже и «механику»! Что касается надежности, то пока к ней претензий нет. Но такая трансмиссия также дороже в обслуживании, чем механическая КПП.

Audi A6 обладает очень комфортной подвеской, которая сочетается с отменной управляемостью, но ее недостатком по сравнению с предыдущими поколениями Audi является более сложная конструкция. Наибольшие проблемы способна доставить передняя подвеска, где на каждое колесо приходится по два верхних и два нижних рычага. На ровных немецких автобанах эти рычаги спокойно служат по несколько лет, но у нас срок их службы значительно меньше. Обычно первыми начинают люфтить нижние рычаги (через 20-40 тыс. км в зависимости от стиля езды). Оригинальные стоят больше $200 за штуку (работа по замене около $50), хотя сейчас в магазинах запчастей можно найти весь комплект рычагов за $500-700. Верхние ($130, работа $70) могут служить в два раза дольше, но не более. Следует отметить, что покупая Audi A6 из Европы нужно приготовиться к возможной скорой переборке подвески. Очень часто автомобиль с частично изношенной подвеской «за бугром» ведет себя нормально, а на российских направлениях все его «болячки» проявляются очень быстро.

Задняя подвеска переднеприводных машин более надежная и там обычно нужно менять раз в два-три года лишь два сайлент-блока балки, что с работой обойдется примерно в $150-200. А вот полноприводные версии имеют довольно сложную заднюю подвеску с множеством сайлент-блоков (в этом случае переборка будет стоить в несколько раз дороже). Ну и про амортизаторы не надо забывать. Они на наших дорогах не отличаются долговечностью и их надо менять раз в два-три года.

Покупая Audi A6 нужно проверить состояние жидкости гидроусилителя (ее надо менять каждые два года). Если она сильно потемнела или пахнет паленым, то велика вероятность повреждения насоса. Ну а когда гидроусилитель еще и жужжит, то это говорит о его возможной скорой смерти (хотя иногда жужжащий насос служит не один год). Тормозная система имеет свои небольшие минусы. Например, при езде по плохим трассам сильно страдают шланги (вернее их уплотнительные кольца). Шланги многие мастера рекомендуют менять каждые два года одновременно с тормозной жидкостью, что будет стоить чуть больше $200 за весь комплект вместе с работой.

Могут возникнуть в Audi A6 проблемы и с электрикой. Обычно всевозможные «навороты» работают без проблем, но иногда с ума сходит климатическая система, иммобилайзер и так далее. Но в большинстве случаев все это лечится на сервис-центре при помощи компьютера. Кстати, специалисты Audi не рекомендуют влезать в электронную систему автомобиля. Кроме того, замечено, что электрика меньше капризничает у тех, кто часто просушивает салон или хотя бы подкладывает под коврики газеты. Покупая Audi A6 нужно обратить внимание на то, как зажигается панель приборов. Если что-то не горит или лампочки включаются неравномерно, то в этом случае велика вероятность необходимости замены щитка приборов в сборе (подобный «глюк» чаще встречается на битых машинах). Стоить же щиток может до $1 тыс.

Audi A6 является одной из самых престижных моделей на рынке секонд-хенд. Этот автомобиль может похвастать просторным и очень комфортным салоном, высоким уровнем оснащения, мощными двигателями и пр. Да и о престижности марки Audi тоже не надо забывать. И вот это достоинство оборачивается для владельцев Audi A6 большой проблемой, так как «шестерки» довольно популярны у угонщиков. Покупая Audi A6 нужно помнить, что очень часто у 3-5-летних машин, привезенных из Европы, после попадания в Россию начинает «сыпаться» подвеска. Так что морально лучше подготовиться к тому, что в машину придется вложить еще $1-1,5 тыс. Некоторые также жалуются на электрику «шестерки», но такие проблемы обычно возникают либо у неаккуратных водителей, либо если автомобиль попадал в серьезные аварии.

Экскурс

Предшественником Audi A6 является «сотая» серия Audi, которая впервые появилась еще в 1969 году. В 1976 году была показана Audi 100 второго поколения, которая выпускалась в виде 2- или 4-дверных седанов, а также как универсал. Этот автомобиль продавался не только в Европе, но и в США под именем Audi 5000.

В середине 80-х годов Audi продолжила свой курс по пути повышения престижности марки. В этом немцам во многом помогла модель Audi 100 в новом кузове, выпускавшаяся с 1983 по 1991 года (продавалась также под обозначениями 200 и 5000). Эта Audi 100 в 1983 году завоевал титул «Автомобиль года». Кстати, модернизированную «сотку» образца 1983 года продолжают до сих пор выпускать в Китае.

В конце 1990 года показали новую «сотку». Под именем Audi 100 этот автомобиль выпускался до 1994 года, после чего модели был присвоен новый индекс Audi A6.

В 1997 году представили Audi A6 нового поколения, которая выпускается до сих пор (в 2001 году состоялся рестайлинг модели). Автомобиль можно купить в кузове седан или универсал с различными двигателями мощностью от 110 до 450 л.с. в переднее- или полноприводном варианте.

[Goshka]

Родом из Японии. Тест трёх популярных SUV-ов.
В тесте участвуют автомобили: Suzuki Vitara, Toyota RAV4, Honda CR-V

Присмотримся к этой троице повнимательнее.

"Suzuki Vitara" - настоящий долгожитель, ее выпускали с 1988 по 1999 год, пока на смену не пришла "Гранд Витара". Наиболее надежны машины японской сборки, хуже - испанские "Сантана", с использованием своих комплектующих.

Кузова - на выбор: короткий трехдверный, пятидверный вагонной компоновки и кабриолет. Удобные места для задних пассажиров и разумных размеров багажник - только на пятидверных. Другие - для путешествий вдвоем: сзади - либо пассажиры (но без багажа), либо багаж (без пассажиров). В машинах тепло даже в лютый мороз: отопитель словно спроектирован для России.

Первое поколение "Тойота RAV-4" увидело свет в 1994 году и выпускалось до 1997 года. Японская сборка и европейская эксплуатация почти гарантируют их хорошее состояние, комплектация же встречается разная. Кузовов всего два - трех- и пятидверный. В первом часть крыши нередко выполнена съемной - почти кабриолет. Проблемы с местом для пассажиров и багажа - те же, что и у "Сузуки".

"Хонда CR-V" изготовляется серийно с 1997 года. Единственный пятидверный кузов значительно просторнее, чем у "Витары" и RAV-4. Задние сиденья складываются как вперед, образуя багажный отсек, так и назад - вместе с передними получается два спальных места. Задняя дверь - составная, верхняя половина открывается вверх, а нижняя - влево.

Разнообразием двигателей может похвастать только "Сузуки": бензиновые 16-клапанные "четверки" рабочим объемом 1,6 и 1,8 л, а еще 2-литровые - V-образная "шестерка" и "маздовский" турбодизель. Первых машин, с 8-клапанными моторами 1,6 л, сейчас почти не осталось. Все "тойоты" и "хонды" комплектуют 2-литровыми бензиновыми "четверками". Вначале "хондовский" мотор выдавал 128 л. с., но после модернизации (в том числе с появлением настроенного впускного коллектора) с него снимают уже 147 л. с.

Все три производителя предлагают два варианта коробок - "механика" и "автомат" (последние - четырехступенчатые). В автоматической коробке RAV-4, помимо стандартного (экономичного), предусмотрен и спортивный режим.

А как с "вседорожностью"?

Проходимость этих полноприводников переоценивать не стоит. Пониженный ряд передач есть лишь у "Витары", а постоянный полный привод - только у RAV-4. CR-V вообще в обычных условиях - переднеприводный автомобиль. Задний мост подключается автоматически, как только передние колеса начинают проскальзывать, порой - поздновато. Основной привод "Витары" - задний. Чтобы подключить передний мост, придется выйти из автомобиля и повернуть блокирующие механизмы передних ступиц (как на "уазике"), а уж затем включать режим 4WD. Есть и автоматические ступицы, но они менее надежны.

Многие владельцы "витар" удивляются: зачем отключать передний мост? И, недолго думая, постоянно пользуются полным приводом. Трансмиссии таким не хватает и на год, особенно если автомобиль "прописан" на асфальте. Между мостами нет дифференциала - на неровностях, в поворотах шины проскальзывают, быстро изнашиваются, а повышенные нагрузки ломают раздаточную коробку и крестовины карданных валов. Поэтому включать полный привод можно только на короткое время, если скользкое покрытие, а на асфальте это обычный заднеприводный автомобиль.

Наиболее "внедорожная" трансмиссия - у RAV-4. С постоянным полным приводом автомобиль хорошо держит дорогу, к тому же предусмотрена и возможность блокировки межосевого дифференциала. Часть автомобилей комплектуют межколесным дифференциалом повышенного трения в заднем мосту.


Только бы не надорваться

Многие привыкли загружать машину под завязку и на "Ниву" с УАЗом (не без оснований) смотрят как на гибрид трактора с грузовиком. "Иностранкам" перегрузка противопоказана: ломаются задние пружины на "Витаре" (120 долларов за комплект), у RAV-4 на тяжелых дорогах может "кончиться" сцепление. Без фирменного сервиса тогда не обойтись: потребуется снять двигатель и выложить 800 долларов, из коих половина - за работу. В нормальных же условиях сцепление ходит до 150-200 тыс. км.

Недолго живут на асфальте "хондовские" крестовины карданного вала, причем менять придется вал в сборе (более 1000 долларов). Попытки гаражных умельцев отремонтировать крестовины пока не увенчались успехом. На "Витаре" эти детали служат немного меньше (сцепление - 120-160 тыс. км, крестовины - 60-100 тыс. км), но и менять их проще и дешевле: замена сцепления, например, обойдется в 360 долларов.

Выбираясь враскачку из снега или грязи, легко повредить автоматические ступицы "Сузуки". Ремонт одной потянет на 60 долларов. А у "Тойоты" и "Хонды" в таких случаях сильно нагружаются сцепление или "автомат": пониженного ряда передач у них нет, так что перед вашим "ралли-рейдом" отложите на ремонт не менее тысячи долларов. "Убивает" автоматическую коробку и буксировка тяжелого прицепа в нормальном режиме (D4). Продлить ей жизнь помогут пониженные передачи (D3 или даже D2).

И все-таки, если не пренебрегать инструкцией по эксплуатации и не забывать регулярно менять масло в агрегатах, трансмиссия у троицы вполне надежна. Помните только, что мосты и автоматические коробки крайне болезненно переносят неоригинальное масло.

Как ведут себя моторы?

Упомянутые выше моторы на редкость надежные и без осложнений выхаживают 250-300 тыс. км до капремонта, при условии, что заводские рекомендации по моторному маслу и срокам его замены строго соблюдались. В Америке немногих интересуют надписи на канистрах с маслом, отчего бензиновые двигатели многих "витар" уже к 100 тыс. км грохочут, как дизели. В первую очередь это моторы 1,8 и 2,0 л с цепным приводом ГРМ, гидронатяжителями и гидроопорами клапанов. Ремонт может перевалить за 1000 долларов.

"Маздовский" турбодизель "Сузуки", имеющий с 1997 года интеркулер-охладитель наддувного воздуха (благодаря ему мощность увеличилась с 71 до 87 л. с.), очень надежен, и все же в российскую глубинку с тракторной соляркой ему лучше не соваться. Стоит он дорого, а на рынке, можно сказать, не присутствует.

"Хондовский" мотор - высокооборотный, хорошо тянет и при 7500 об/мин, но... С хорошим маслом к 300 тыс. км вы замените в нем лишь сальники и маслоотражательные колпачки, а с плохим угробите в два счета.

У "Тойоты" самый "всепрощающий" двигатель: без гидроопор, не склонный к перегреву, однако и здесь (как и в других) набивается пух между радиаторами кондиционера и двигателя - чисткой пренебрегать не стоит.

Вместе с заменой ремня ГРМ на двигателе "Сузуки" (1,6 л) каждые 90 тыс. км меняют и натяжной ролик. На "Тойоте" и "Хонде" ремни служат 100 тыс. км, а ролики - в 2-3 раза дольше. Ресурс свечей определяется качеством бензина и у нас не превышает 20 тыс. км. Форсунки стоит промывать каждые 40 тыс. км, приурочив операцию (она обойдется в 50 долл.) к замене свечей.

Срок службы и расходы

Подвеска "Сузуки" особых сюрпризов не преподносит. Срок службы шаровых опор и амортизаторов во многом зависит от того, сколько пропущено ям, но редко превышает 100 тыс. км (задние амортизаторы "живут" в среднем в 1,5 раза меньше передних). Несколько дольше держатся сайлент-блоки. Впрочем, они, как и шаровые опоры, стоят недорого (15-25 долл.), меняют их отдельно от рычагов. Тем не менее, ремонт подвески обойдется примерно в 800-900 долл. на 100 тыс. км.

Подвеска "Тойоты" долговечнее, но расходы (цены на оригинальные запчасти!) примерно те же. Втулки стабилизатора ходят 60-80 тыс. км, передние стойки - 100 тыс. км, их верхние опоры и задние амортизаторы - 160-180 тыс. Шаровые опоры и сайлент-блоки - практически неубиваемые.

"Хондовские" запчасти еще дороже, но очень долговечны. К "расходникам" можно отнести только стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости - их хватает на 50-60 тыс. км пробега. Время же придирчивого осмотра сайлент-блоков продольных рычагов задней подвески - 100 тыс. км. Ее особенность - пассивное подруливание, за что и приходится платить. Впрочем, по "хондовским" меркам, совсем немного - 650 долл.

Ходовая часть всех автомобилей не любит нештатных шин: широкие колеса смотрятся эффектно, но сокращают жизнь подшипникам (ресурс последних - от 50 до 150 тыс. км). То же делают и перекачанные колеса. ШРУСы очень долговечны, но к шести-семи годам на пыльниках появляются трещины.

После двух-трех соленых зим на "Сузуки" закисают задние тормозные цилиндры (40 долл. за комплект) и тросы ручного тормоза (150 долл., хотя "неоригинал" всего за 12 у.е. работает не хуже). Шарниры рулевых тяг обычно переживают стотысячный рубеж, а рулевой редуктор начинает "потеть" к 150 тыс. км. Впрочем, многие владельцы не спешат с ремонтом, учитывая его стоимость - около 800 долл. Пока жидкость заметно не уходит, узел способен пройти еще не один десяток тысяч километров.

При тех же пробегах открывается течь и в рейке "Тойоты" по сальнику рулевого вала. Замена сальника обойдется в 350 долл. (из них 200 - работа). А вот рулевые наконечники доживают до 200 тыс. км.

Рулевое управление и тормоза "Хонды" вполне выдерживают 200 тыс. км. Главное - вовремя обновлять смазку направляющих суппорта и следить за состоянием их пыльников.

[Goshka]

Несколько обзоров машин маленького класса.

Daewoo Matiz (1998-2000, 2000-) - хэтчбек выпускался в 5-дверном исполнении. Машина отличается довольно высоким уровнем пассивной и активной безопасности: две передние подушки безопасности, телескопическая рулевая колонка, усиленные противоударные брусья в дверях, АБС. Городской автомобильчик комплектуется 3-цилиндровым бензиновым мотором с впрыском. КПП - механическая с 5 ступенями и автоматическая с 4 ступенями.

Кузов - хэтчбек Matiz довольно неплохо хорошо защищён от коррозии. Если машине не довелось побывать в аварии, то кузовное железо стойко сможет противостоять вредным воздействиям на протяжении многих лет. Кузовные детали для модели не очень дорогие: капот стоит около $ 85, крыло передние - $ 30 - $ 40.

Ходовая часть - небольшой дорожный просвет и довольно жёсткая подвеска не располагают к езде по плохим дорогам. При аккуратной езде ходовая часть требует к себе минимального внимания. Цены на некоторые детали ходовой следующие: передний амортизатор - $ 25, задний амортизатор - $ 20, тормозной диск - около $ 30, тормозные колодки - $ 20 - $ 25.

Трансмиссия - Daewoo Matiz комплектовался двумя типами коробок передач - механической и автоматической. Первая аналогична таковой на модели Tico, вторая же довольно "задумчива" и отличается небольшими рывками при переключении передач. Проблем с коробками у владельцев машины обычно не возникает.

Двигатель - инжекторный мотор объёмом 796 см3., развивающий 52 л.с., особых проблем практически не имеет: агрегат надёжный, однако, довольно шумный. При грамотной эксплуатации силовой агрегат способен прослужить очень долго.

+ Современная внешность, безопасная конструкция, неплохая отделка.

- Тесный салон, неадекватный "автомат".

Goshka добавил 08.03.2008 в 12:48
Daewoo Tico (1996-2001) - модель является копией японского Suzuki Alto. На сам Alto информации не нашлось, довольствумся этим. Очень компактные размеры, слабая подвеска и 12-дюймовые колёса значительно ограничивали спрос на Daewoo Tico: могла удовлетворить только самого непритязательного покупателя. На машину устанавливался простенький 3-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 796 см3. и 4-ступенчатую МКПП. Комплектация машины очень простая, однако, по заказу некоторые Tico оснащались кондиционером.

Хэтчбек Daewoo Tico - хорошее транспортное средство, для передвижения по большому городу и хорошим дорогам.

Кузов - пятидверный кузов Tico не достаточно жёсткий и относительно слабо противостоит коррозии. Главное внимание при покупке авто стоит обращать на стыки кузовных панелей, колёсные арки и скрытые полости кузова.

Ходовая часть - слабое место автомобиля - подвеска: при езде по нашим дорогам достаточно быстро "кончаются" амортизаторы, которые стоят по $ 30 за штуку. Энергоёмкостью подвеска также не отличается.

Трансмиссия - несложная 4-ступенчатая механическая КПП отличается чёткостью переключения передач. Трансмиссия в целом надёжна, лишь сцепление изнашивается довольно быстро.

Двигатель - простой карбюраторный силовой агрегат с тремя цилиндрами довольно неприхотлив и надёжен. Особых проблем владельцы автомобиля с мотором не испытывают. Двигатель отличается низким расходом топлива, что является несомненным плюсом, однако он маломощен - всего 41 л.с.

+ Компактный кузов, простая конструкция, низкая цена.
- "Хрупкая" подвеска, бедная отделка, слабый мотор.

Goshka добавил 08.03.2008 в 12:49
Ford Ka (1996-2004) - этот автомобиль особо малого класса базируется на агрегатах модели Fiesta, но короче её на 21 см. Трёхдверный хэтчбек довольно тесен, багажник машины имеет объём 186 л., однако водитель и передний пассажир чувствуют себя в Ka вполне свободно. К сильным сторонам Ford Ka можно отнести удобное управление, неплохую динамику, хорошее качество изготовления. На автомобиль устанавливался 4-цилиндровый двигатель 1,3 л., мощностью 60 л.с. и механическая КПП с 4 ступенями.

Ford Ka - современный, легко управляемый автомобиль, как в городе, так и на открытых дорогах.

Кузов - автомобиль очень плохо защищён от коррозии - даже на моделях 2000 года выпуска уже можно увидеть ржавчину. Ещё один недостаток кузова - часто провисающие двери.

Ходовая часть - данная часть авто серьёзных изъянов не имеет. В основном хлопоты возникают самые типичные: тормозные колодки, рулевые наконечники, пружины, амортизаторы.

Трансмиссия - механическая коробка иногда довольно надёжна. Серьёзные неисправности, как сцепления, так и самой КПП встречаются только на автомобилях с большим пробегом.

Двигатель - впрысковый мотор надёжен и неприхотлив. Серьёзных проблем у него не бывает.

+ Оригинальный дизайн, неплохая надёжность, достойная эргономика, отличные ходовые качества.

- Тесный салон, маленький багажник, дорогостоящая эксплуатация.

Goshka добавил 08.03.2008 в 12:51
Hyundai Atos (1998-2002) - этот первый в истории корейской компании "женский" мини-автомобиль появился на свет в 1998 году. В начале 2000 года появилась модификация Atos Prime, с пониженной высотой и наклонной задней (а не вертикальной как у простого Atos) дверью. Машина оснащалась 4-цилиндровым, 12-клапаным двигателем с распределённым впрыском, который имел мощность 55 л.с. Примечателен довольно оригинальный дизайн кузова. Размеры багажника не поражают - его обычная величина - 263 литра, но если сложить задние сидения, то получится 1084 литров полезного объёма. Салон хэтчбека довольно удобен, однако отличается недорогой отделкой.

Atos вполне можно считать действительно многоцелевой городской машиной.

Кузов - Hyundai Atos хорошо собран и окрашен: если серьёзных повреждение кузовного железа нет, то опасаться коррозии не стоит.

Ходовая часть - как все маленькие автомобили класс "А" Atos отличается довольно маленьким дорожный просветом, небольшими колёсами и относительно короткоходной подвеской. Часто при длительной и неаккуратной езде по плохим дорогам выходят из строя амортизаторы. Стоит помнить, что не следует чрезмерно загружать автомобиль поклажей - это значительно увеличит нагрузку на подвеску и осложнит её и без того тяжёлую работу.

Трансмиссия - Atos оснащался 5-ступенчатой МКПП, механической полуавтоматической КПП, а также обычным 3 или 4-ступенчатым "автоматом". Механические коробки передач надёжны - иногда лишь возникают трудности с включением определённых передач, которые устраняются регулировкой самого механизма переключения. "Автоматы" отличаются стабильной работой: их основной недостаток - медлительность при переходе с одной ступени на другую.

Двигатель - к простенькому литровому мотору претензий обычно никто не предъявляет. Некоторые владельцы лишь отмечают его склонность к перегреву при движении в городе.

+ Низкий расход топлива, компактные габариты, качественная сборка.

- Достаточно дорогие запчасти, простая отделка.

[Goshka]

Довольно часто народ у нас посматривает в сторону Вольво, в частности на S80. Итак, следующий обзор.

Volvo S80

Итак, Volvo S80 это революционно новый автомобиль в линейке компании – переднеприводный, хорошо управляемый, под завязку напичканный современными технологиями. При этом S80 остался настоящим, стопроцентно узнаваемым «Вольво», что особо ценится в престижном бизнес-классе. Это по-прежнему интеллигентный автомобиль с безупречным имиджем.

На рынке «восьмидесятку» оценили по достоинству. Она действительно вернула марке былую славу. Нам же остается выяснить, насколько S80 привлекательна для второго владельца.

Проблем с внутренним оборудованием кузова – электрикой и арматурой – у «восьмидесятки» не очень много. Высокотехнологичная европейская модель бизнес-класса за шесть лет могла нажить их и побольше. Впрочем, у S80 поначалу тоже не все было гладко. До 2002 года детских болезней хватало и по электрике, и по железкам. Однако шведы очень скрупулезно их устраняли и до сих пор устраняют, вызывая владельцев 4–6-летних машин на сервисные акции. Поэтому даже если вы купите экземпляр 1999 года выпуска, от болезней роста он, скорее всего, будет избавлен.

Мощность от объема не зависит

На «Вольво-S80» устанавливалась широкая гамма 5- и 6-цилиндровых бензиновых двигателей. Однако их мощность вовсе не зависит от количества цилиндров и рабочего объема. Например, 2-литровая «пятерка» с турбонаддувом может быть мощнее атмосферной 2,9-литровой «шестерки». Таким способом шведские инженеры подгоняют свои моторы под требования различных рынков сбыта.

Из европейских стран, где налоги привязаны к объему двигателя, к нам везут машины с 2-литровыми «турбопятерками». Они относительно недороги в таможенной очистке. Такой мотор может иметь мощность 163 л. с. (модель В5204Т4) или 226 л. с. (В5204Т3). Последний обладает взрывным характером, сообщая машине ураганную динамику. Однако для покупки во вторые руки предпочтительнее 163-сильный мотор. Он оснащен турбиной низкого давления, которая практически не снижает ресурс двигателя. А вот высоконаддувный В5204Т3 к пробегу в 200 000–250 000 км может подойти не в лучшей форме, если первый владелец любил «наступить» на педаль газа.

Но часто на рынке встречается безнаддувная «пятерка» объемом 2,4 л. В зависимости от настройки она выдает 140 (В5244S2) или 170 (B5244S) сил мощности. Такой двигатель следует признать оптимальным. Он достаточно мощный и вместе с тем обладает ровным, спокойным характером за счет отсутствия турбины. Среди 6-цилиндровых модификаций наиболее популярна топ-версия Т6, оснащенная 2,8-литровым 272-сильным двигателем с двумя (!) турбинами (В6284Т). Автомобили с безнаддувным 2,9-литровым 204-сильным мотором (В6304S3) попадаются гораздо реже. Хотя для второго покупателя они, безусловно, выгоднее. Отсутствие турбин означает отсутствие дополнительных проблем, а мощность в 204 л. с. более чем достаточна.

Понятно, что выбор двигателя для престижного автомобиля определяется в первую очередь толщиной кошелька. Но при покупке подержанной машины неплохо руководствоваться и практическими соображениями. В первую очередь это касается турбины. Если ее нет, это хорошо, поскольку турбина – дорогостоящий агрегат с ограниченным сроком службы (в среднем 200 000 км). Кроме того, в случае с S80 на выбор мотора влияет... трансмиссия.

Коробка-«автомат»? Возможны варианты

С любым из устанавливаемых на S80 двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая коробка передач. Однако подавляющее большинство представленных на рынке машин оснащены «автоматами».
Ручная коробка безупречна. Запас масла в ней пожизненный (но для самоуспокоения его можно и поменять), а сцепление служит в среднем 120 000–150 000 км.

Зато если вы приобретаете подержанный S80 с «автоматом», коробку перед покупкой надо проверить особенно тщательно. Причем обязательно в фирменном техцентре «Вольво», где знают, как правильно диагностируются «автоматы» и что в них надо искать. Впрочем, обо всем по порядку.

На S80 устанавливаются две автоматические коробки. С рядными 6-цилиндровыми моторами сочетается 4-ступенчатая, производства «Джи-Эм». В паре с 2,9-литровым безнаддувным двигателем она служит довольно долго. А вот с огромным крутящим моментом 2,8-литрового турбомотора, видимо, справляется на пределе. Особо азартные владельцы Т6 приканчивают «автомат» к 50 000 км, а уж после 150 000 км пробега он потребует ремонта наверняка.

Японскую 5-ступенчатую коробку фирмы «Айзин» (Aisin) устанавливают с 5-цилиндровыми двигателями. Казалось бы, они менее мощные и должны меньше нагружать трансмиссию. Но японский «автомат» изначально менее выносливый – от агрессивной езды или буксировки тяжелого прицепа он сгорает быстрее.

В обоих «автоматах» может выйти из строя как управляющая гидравлика, так и механическая часть. Ремонт гидравлики (замена блока клапанов) обходится несравненно дешевле. Если же сервисмены укажут на механическую часть, такой приговор легче перенести владельцу машины с 6-цилиндровым мотором – «джиэмовская» коробка хотя бы ремонтируется. А вот за японский «автомат» крайне неохотно берутся даже известные в этой области фирмы. Для справки: новый «Aйзин» стоит 4490 евро...

Вот почему перед покупкой подержанного S80 с «автоматом» очень важна профессиональная диагностика коробки. Но даже если она не выявит ничего криминального, перспектива налететь на крупную сумму будет постоянно висеть дамокловым мечом над вторым владельцем.

Кстати, замена масла в «автоматах» официально также не предусмотрена – только контроль уровня и состояния. Но если все-таки решите его обновить, знайте, что для японской коробки обычный «Декстрон» не подходит. Заливайте предназначенное для нее оригинальное масло в упаковке «Вольво».

[Goshka]

Продолжаем по S80
В среднем по больнице температура нормальная

Сложные многорычажные подвески современных моделей бизнес-класса (особенно немецких) требуют постоянных ремонтов. На каждом ТО хоть что-нибудь в них приходится менять. Выносливость шасси S80 трудно охарактеризовать однозначно. В нем есть как откровенно слабые, так и весьма долговечные детали. Но в целом ситуация вполне удовлетворительная.

Например, живучесть рулевых тяг и сайлент-блоков рычагов передней подвески явно недостаточна. Верхние опоры амортизаторов тоже могли быть покрепче. Однако на регулярной замене такой мелочевки вы точно не разоритесь. Зато шаровые опоры (редкий случай, они – съемные) и амортизаторы следует признать довольно выносливыми. Кстати, амортизаторы «Нивомат» с автоматической регулировкой высоты кузова (устанавливались как опция) еще долговечнее обычных. Правда, они и стоят втрое дороже, поэтому многие предпочитают менять их на стандартные. А задняя многорычажная подвеска, вопреки ожиданиям, оказалась и вовсе образцово-крепкой. Помимо амортизаторов, первых серьезных вмешательств она начинает требовать далеко за 150 000 км, когда «подходят» сайлент-блоки нижних поперечных рычагов. Шарниры всех остальных рычагов еще крепче. По естественному износу механики еще ни разу их не меняли.

Тормозные диски не особо страдают биением и обычно спокойно выдерживают 2–3 комплекта колодок. Колесные суппорты, если их регулярно очищать и смазывать, от дорожной соли и грязи пока не клинят. Отказы датчиков ABS – тоже редкость.

В рулевой рейке примерно через 60 000 км появляется стук. Первые два раза он убирается аккуратной подтяжкой редуктора. Но даже если рейка разобьется окончательно или потечет, покупать новую не обязательно. Она успешно и недорого ремонтируется.

Поэтому в качестве резюме можно сказать, что по части живучести шасси S80 – далеко не худшая модель в классе.

Покупаем?
Осторожно! В подразделе российские цены, но пропорции сохраняются полюбому.

Цены на «Вольво-S80» 1999–2001 годов выпуска в среднем $19 000–24 000. Экземпляры 2002 года могут стоить до $30 000 за модификацию Т6. Это примерно на 10–20% дешевле немецких аналогов – «Мерседес-Бенца» Е-класса, «пятерки» БМВ и «Ауди-А6». Однако сколько-нибудь четкой зависимости цен от двигателя и года выпуска не прослеживается. Видимо, это объясняется тем, что автомобили «Вольво» довольно специфичны и продать их не так просто. Зато тому, кто настроился купить «восьмидесятку», это на руку. Но стоит ли на нее настраиваться?

По части престижа S80 ничем не уступает конкурентам из большой немецкой тройки. А в чем-то даже и выигрывает, поскольку встречается на дороге значительно реже. Кроме того, у шведской марки интеллигентный имидж, что немаловажно для престижного автомобиля. Поэтому остается главный вопрос – стоимость содержания. В плане надежности «восьмидесятка» выглядит как минимум не хуже немецких одноклассников (главное – не налететь на замену японской АКП). А вот найти для «Вольво» неоригинальные запчасти и квалифицированный сервис с приемлемыми расценками куда сложнее, чем для «Мерседес-Бенца», БМВ или «Ауди». Поэтому вы должны быть готовы к тому, что дешевой в эксплуатации S80 не будет.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене и размерам к 5–6-летним «восьмидесяткам» ближе всего новые «Киа-Маджентис» и «Хендэ-Соната». Но тот, кто настроился на «Вольво», едва ли согласится на корейскую машину. Поэтому остается выбирать среди европейских и японских седанов «гольф»-класса.

Если вам по карману более свежие S80, можно присмотреться к породистым моделям среднего класса.

Болезни электрооборудования

S80 страдает запотеванием фар. Особенно это неприятно, если фары ксеноновые – от влаги выходит из строя высоковольтный блок ксенона. Менять фары бесполезно – лучше посадить их стекла на герметик. В морозы иногда срезает редукторы фароочистителей, если щетки примерзают к стеклам. Придется покупать редуктор в сборе с мотором – отдельно он в запчасти не поставляется.

В передних «противотуманках» от долгой непрерывной работы свариваются контакты в патронах, что влечет замену фары. Электромоторы стеклоподъемников оказались сильнее механизмов подъема. Если стекло примерзло или его направляющие забились грязью, трапеция гнется. Самый верный способ ремонта – выправить ее и усилить накладками.

Бывает, отказывают элементы обогрева зеркал. В этом случае надо менять саму «стекляшку». А вот если перестал работать электропривод, сами виноваты – пытались регулировать зеркало вручную, когда оно примерзло. Покупайте зеркало в сборе.

CD-проигрыватель начинает сбоить, если на ямах не притормаживать. Кроме того, автоматический механизм дископриемника ломается, когда его задвигают или вытаскивают рукой. Если начались проблемы с заводской магнитолой, дешевле заменить ее любой стандартной, купив у дилера однодиновую фальшпанель.

Со временем от грязи отказывает концевой выключатель электропривода замка багажника. Оригинальный выключатель поставляется в сборе с планкой подсветки номерного знака. Дешевле купить выключатель на стороне – он стандартный.

Хандрит «климатика»? Прочистите датчик

На большинстве S80 установлена раздельная 2-зонная климатическая установка. Если вместо заданной температуры воздуха в салоне вдруг самопроизвольно становится то жарко, то холодно, наверняка засорился центральный температурный датчик, что в салоне. Его надо снять и прочистить.

Еще одна возможная неисправность «климатики» – постепенный отказ муфты включения кондиционера, которая начинает шуметь от попадающей на нее грязи. Чаще всего дело ограничивается заменой муфты, но иногда в дополнение к ней приговаривается компрессор. Бывает, теряет герметичность резинометаллическая трубка магистрали кондиционера и фреон начинает уходить. Но пока трубки не стали статистикой даже на 5–6-летних машинах.

Двигатели в эксплуатации

Конструктивно 5- и 6-цилиндровые двигатели практически одинаковы. Поэтому и регламентные работы, и неисправности у них общие.

Свечи зажигания в наших условиях служат в среднем 30 000 км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять каждые 120 000 км. К этому же пробегу (или раньше, по состоянию) меняется ремень привода вспомогательных агрегатов с натяжителем.

Кроме того, механики рекомендуют регулярно промывать форсунки впрыска и блок дроссельной заслонки. Первые промывают на специальной установке (нужно именно промывать, а не чистить ультразвуком) каждые 30 000–45 000 км. Закоксованные, они могут начать лить топливо в цилиндры постоянно, что грозит весьма неприятными последствиями вплоть до замены двигателя. Дроссельная заслонка со временем также обрастает грязью. До какого-то времени она адаптируется под изменение условий, но рано или поздно мотор начинает глохнуть под сброс газа (например, перед поворотом). Поэтому заслонку надо проверять на каждом ТО и примерно на каждом втором мыть. Кстати, до 2003 года применялась заслонка со встроенными «мозгами», которая имеет свойство внезапно отказывать. Она подлежит замене, причем заслонка нового образца с ней, увы, не взаимозаменяема.

Замену верхней опоры двигателя также можете записывать в регламентные работы. Ее хватает в среднем на 30 000–45 000 км, после чего мотор начинает прыгать при подаче-сбросе газа.

Если появился стук в районе клапанной крышки, наверняка залип от смолистых отложений клапан регулировки фаз газораспределения, который надо заменить. Когда же начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов (случается очень редко), это говорит либо о пробеге далеко за 200 000 км, либо о том, что когда-то были проблемы с качеством или уровнем масла. В лучшем случае дело ограничивается заменой самих компенсаторов, в худшем – еще и головки блока, в которой разбиваются седла стучащих гидрокомпенсаторов.

Бывает, выходят из строя катушки зажигания (они – индивидуальные для каждого цилиндра). Но только когда их заливают водой при мытье двигателя под давлением.

С дизелем лучше не связываться

На S80 устанавливался 2,5-литровый 140-сильный турбодизель «Ауди». С такой машиной лучше не связываться. Фирменные техцентры «Вольво» не располагают диагностической аппаратурой по дизелям, поскольку в Россию они не поставлялись. А в сервисе «Ауди» за этот мотор не берутся потому, что для «Вольво» он имеет другие настройки.

[KaraNagai]

судя по отдельным косвенным уликам, о црв тут говориться о модели на два поколения старше, тем текущая. не выпускавшейся с 2002 года. там и движки другие, и, подозреваю, - многое остальное. соответственно есть сомнения в релевантности всего этого копи-паста... или "афтаръ" это всё сам написал?

[GOOSE]

ну не знаю на сколько тебя хватит и насколько хватит терпения у читателя найти его интересующую тачку...а потом еще зерна от плевел отделять
Проще мне кажется выбрать ресурсы для изучения кому интересно.
Например:
Японцы: Линки с комментами
Немцы- тоже самое
и тд.
А так пэйстить непонятно кем написанный контент... полагаю за $1.20 за тысячу знаков...

GOOSE добавил 08.03.2008 в 16:40
смотрю кара меня опередил маленбко. Не суть

[Daddy]

Kое-что о характеристиках, сравнениях и т.п.
http://c-nel.livejournal.com/102124.html