новая авиация спортивного туризма (история, техника, перспективы)

[vdc]

Царь-танк

Царь-танк (также известен как Нетопырь, Летучая мышь, Танк Лебеденко, Машина Лебеденко, иногда также встречается вариант Мамонт или Мастодонт) — бронированное передвижное боевое устройство, разработанное инженером Николаем Лебеденко в России в 1914—1915 гг. В разработке также принимали участие Н. Жуковский и его племянники, Б. Стечкин и А. Микулин. Строго говоря, танком объект не являлся, а представлял собой колесную боевую машину. Царь-танк — самая крупная бронированная сухопутная боевая машина из когда-либо построенных.[источник не указан 766 дней] Постройка и испытания танка проводились в 1915 году. По результатам испытаний был сделан вывод об общей непригодности танка к использованию в условиях боя, что привело к закрытию проекта. Построенный экземпляр был впоследствии разобран на металлолом.


Уже при первых испытаниях налицо стала невероятная уязвимость этой машины — простой залп шрапнели по спицам колёс гарантированно выводил танк из строя. А при удачном попадании в ступицу колеса, машина вообще складывалась, как карточный домик. При этом колоссальные размеры танка и невысокая скорость передвижения делали его идеальной мишенью. Размеры же предопределили невысокую проходимость машины. Соответственно, скрытая переброска таких колоссов к фронту тоже представлялась маловероятной. Таким образом, единственный успех, на который могли рассчитывать боевые машины Лебеденко, будь они построены серийно — психологический эффект. Несомненно, подавляющему большинству простых солдат тех лет подобная машина могла разве что присниться в кошмарных снах. Правда, серийное производство машин Лебеденко тоже представляется маловероятным — всё упиралось в отсутствие мощных двигателей, да и страна, неудержимо скатывавшаяся к кризису, вряд ли осилила бы производство таких машин.
Довершает «разгром» проекта тот факт, что в общем и целом проектирование и постройка Царь-танка не оказали сколько-нибудь существенного влияния на отечественное (а тем более и мировое) танкостроение. Боевая машина Лебеденко так и осталась ещё одним тупиковым проектом в развитии мирового танкостроения, которое в 1910-х шло практически исключительно методом проб и ошибок.

[qxev]

к 1914 г. для создания танка имелись все необходимые составные части – достаточно мощные двигатели внутреннего сгорания, приличная металлургия, гусеничные машины – тракторы американца Хольта (испытан в Англии для военных целей в 1908 г.). Художник-фантаст Альбер Робида нарисовал танк еще в своем труде 1883 года. Герберт Уэллс описал танк в 1903-м. Но…
«…Ко всему прочему добавим истории ноттингемского слесаря, любимым коньком которого была выделка игрушечных машин подобного рода и чертежи которого, переданные военному министерству в 1911 году (тоже, как и следовало ожидать, положенные под сукно), были раскопаны после войны, причем на бумагах, подшитых в деле, была обнаружена следующая краткая, но выразительная резолюция: «Это – сумасшедший»…» (Генри Бэзил Лиддел-Гарт. «Правда о Первой мировой», 1935 г.)
А ведь этот сумасшедший слесарь мог бы спасти англичанам этак с полмиллиончика жизней. Лиддел-Гарт об этом не пишет, но примерно в то же время австрийские «признанные специалисты»-военные забодали проект танка, предложенного Бурштыном.
История танка вообще показывает, насколько тупы всяческие «профессиональные эксперты». Вообще-то англичане первыми в мире применили танки в битве при Сомме в 1916-м. И сделали они это благодаря двум писателям с буйной фантазией: полковнику Эрнесту Суинтону и лорду Уинстону Черчиллю. Первый предложил срочно изготавливать танки (истребители пулеметов) на базе тракторов Хольта еще по итогам первых боев во Франции летом 1914-го. Он заразил своей идеей секретаря Комитета государственной обороны полковника Ханки. Но как они ни пытались втолковать идею гусеничной бронемашины-прорывателя обороны главнокомандующему, Китченеру – ничего не вышло. Не помогло и обращение Ханки к премьер-министру Асквиту. Однако мемонрандум Ханки попал в руки морского министра, лорда Черчилля. Благодаря ему сначала Ханки, а затем и Суинтон донесли свои предложения до премьера Асквита. Но тот перепоручил дело все тому же ослу Китченеру. К тому же, идею танков обгадил в своем заключении директор Управления механического транспорта Кепель-Холдена. Все опять заглохло.
Черчилль не позволил делу погибнуть окончательно, создав комитет по созданию «сухопутного крейсера» при Адмиралтействе. Но Черчилля «ушли» из министров в 1915-м после провала высадки в Галлиполи. Работы снова замедлились. Лишь в сентябре 1915-го, после обращения Суинтона к командующему британским корпусом во Франции генералу Френчу и после того, как полковник стал секретарем Комитета по делам обороны, на свет появилась первая опытная машина – «Маленький Вилли». Его забраковали. Более удачная модель – ромбовидный «Большой Вилли» - пошел на испытание 2 февраля 1916 г. И только 15 сентября 1916-го (когда англичане вовсю кровью умылись) первые танки пошли в атаку на позиции немцев на Сомме. Первое применение наполовину кончилось конфузом: танки застревали и ломались. Да еще и идиотизм профессиональных военных добавился.
«Деятельность и умственный уровень работников, распоряжавшихся в главном штабе, удачно иллюстрирует распространенная в свое время история. Один из генералов в штабе Хейга отдал распоряжение, чтобы танки были доставлены на фронт по железной дороге. Технический эксперт, которому было поручено руководство перевозкой, указал, что это невозможно из-за габарита пути. Генерал ответил: «Это еще что за черт?» Офицер объяснил и указал, что, выбрав другой путь подвоза танков, можно избежать двух туннелей, которые исключали возможность доставки танков по этому пути. Но генерал упорно отказывался признать невозможность этого и просто приказал: «Ну, тогда расширьте туннели!»
Испытания, которым подверглись танки на Сомме, оказались не последними. 1000 танков нового образца были только что заказаны в Англии Министерством снабжения. Но враги танков (под ними мы имеем в виду не германцев, а английское командование во Франции) поспешили послать донесение в таких неблагоприятных тонах, что военное министерство отозвало свой заказ обратно…» - пишет Лиддел-Гарт.
Враги танков в собственной стране сместили Суинтона в должности командира танковым корпусом во Франции. Майор Альберт Стерн, отказавшийся выпонять указ о прекращении производства машин и сообщивший об этом идиотизме военных самому премьеру Ллойд-Джорджу, убрали из соответствующего комитета при Министерстве боеприпасов. (Кстати, Стерн был не профессиональным военным, а финансистом из Сити, надевшим форму только в войну). И только невероятные усилия фронтовиков не дали загубить производство гусеничных машин. В 1917-м танки были реабилитированы.

[vdc]

Сообщение от qxev

к 1914 г. для создания танка имелись все необходимые составные части – достаточно мощные двигатели внутреннего сгорания, приличная металлургия, гусеничные машины

Правильно - танк построенный англичанами базировался на технологиях, которые проявили себя до этого, в отличие от российского царь танка
РЭКС же базируется на трех технологиях, провалившихся до этого и доказавших свою непригодность
1) использование ШВП
2) использование автомобильного двигателя на самолете
3) использование annular wing

[qxev]

это все "провалилось" только в восприятии тупорылой толпы.. (как и танки, в видении английского генералитета)

[vdc]

Сообщение от qxev

это все "провалилось" только в восприятии тупорылой толпы..

типичная отговорка "непризнанных гениев", видящих в своей/чужой экзотике только достоинство и не желающих признавать недостатки

[qxev]

у вас и Бартини - непризнанный..
и Циолковский ( большую часть жизни)
И Черепанов

только одни вы - признанные (остолопы)

[vdc]

Сообщение от qxev

у вас и Бартини - непризнанный..
и Циолковский ( большую часть жизни)
И Черепанов

Бартини почти всю жизнь занимался экзотикой, из которой только Сталь-7(ЕР-2) оказалась хоть как то востребованной. Единственная польза от него была в воспитании кадров
Циолковский из серии родина слонов
Черепанов просто скопировал то что увидел во время поездки в Англию


Ну и где в РЭКСе решены следющие проблемы

Проблемы, выявленные при создании ШВП

1. Относительный вес шасси

Зависимость веса ШВП от стартовой массы самолета имеет нелинейный характер. ШВП легких самолетов существенно тяжелее колесного шасси. Весовой паритет между ШВП и колесным шасси повышенной проходимости может быть достигнут у самолетов со взлетным весом более 20 тонн, а при стартовой массе свыше 150 тонн может быть получен выигрыш в весе шасси до 20%. Здесь следует отметить, что в том случае, когда к самолету предъявляется требование эксплуатации с мягких грунтовых полос с прочностью грунта около 2… 3 кгс/см2, относительный вес соответствующего колесного шасси превышает относительный вес ШВП (см. рис. 1-7).
2. Аэродинамическое сопротивление

Объем и площадь поверхности неубирающихся элементов ограждения соизмеримы с соответствующими параметрами фюзеляжа.
3. Точное маневрирование на малых скоростях

Отсутствие сцепления с опорной поверхностью при недостаточной эффективности аэродинамических органов управления затрудняет парирование случайных воздействий.
4. Механическое торможение

Практически бесконтактное движение на ШВП требует установки специальных устройств для механического торможения самолета.
5. Вибрация оболочки ограждения

Неправильно выбранная форма надувного ограждения и недостаточная его жесткость могут способствовать возникновению автоколебаний.
6. Прыжковый резонанс ("козление")

Неправильное положение центра давления ВП в сочетании с недостаточной жесткостью оболочки могут вызвать «козление» при посадке с ударом или при преодолении значительных препятствий с малой скоростью.
7. Продольные колебания самолета при движении на воздушной подушке

Однокамерные воздушные подушки при неблагоприятном сочетании конструктивных параметров проявляют склонность к продольным автоколебаниям, вызванным случайными воздействиями.
8. Износ материала ограждения

Неоптимальная форма ограждения и вызванное этим большое натяжение материала в сочетании с эксплуатацией ШВП на твердых покрытиях и механическим торможением путем уменьшения давления в подушке способствуют быстрому износу ограждения.
9. Пыление и брызгообразование

ВП высокого давления, и, в особенности, подушки соплового типа, малопригодны для самолетного ШВП вследствие интенсивного пыления и брызгообразования. Вероятно поэтому, все реализованные на самолетах ШВП были камерного типа.
10. Необходимость вспомогательных устройств для буксировки и стоянки

Если самолет оснащен только ШВП, его буксировка при выключенных двигателях становится невозможной.
11. Энергозатраты на работу ШВП

Воздушная подушка – энергетический способ поддержания транспортного средства. Для ее работы требуется дополнительная мощность силовой установки и определенное количество топлива. Применение надувного ограждения из двумерно растяжимого материала требует, кроме того, дополнительного расхода энергии на раздувание упругой оболочки и удерживание ее в рабочем состоянии.

[qxev]

Когда Дементьев вышел из отпуска, замы пошли ему докладывать, что у Бартини взлетел ВВА-14. Говорят, Дементьева в таком виде еще никогда не видели. Он топал ногами, стучал кулаками по столу и кричал: как вы смели допустить, чтобы самолет Бартини полетел? Этого не должно было произойти!" (Н.А. Погорелов.)

http://ramiz-ali.narod.ru/bartini.html


вон оно что....
это у вас - трудовая династия душителей передовых технических идей..

Эстафета ослиных поколений...

[vdc]

Сообщение от qxev

вон оно что....
это у вас - трудовая династия душителей передовых технических идей..

Эстафета ослиных поколений...

нет - просто здоровый прагматизм с постоянным задаванием вопросов "А зачем?"
если идея ничего не дает, либо создает больше проблем чем решает, то то толку от такой идеи нет и ее имеет смысл исследовать один раз что бы потом другие в тупиковые ветви эволюции не забретали
Чем Бартини почти всю жизнь и занимался (кто то же должен был это делать)

[qxev]

тупиковая ветвь, это - ты

[dzher]

зря Вы так, куксев - здесь хоть собеседника нашли , на других форумах никто и не отвечает даже.

http://www.business-tools.ru/default...&g=posts&t=467

[vdc]

Сообщение от qxev

тупиковая ветвь, это - ты

тупиковая ветвь, это как раз те, кто пытается вытащить со свалки провалившиеся идеи, не понимая как они там оказались
даже мозгов не хватает подумать во что превратится "безопасность" пасадки самолета на ШВП при отказе двигателя наддува
на классической схеме хоть какой то шанс есть плюхнуться на воду или на ровное место

[qxev]

Сообщение от dzher

на других форумах никто и не отвечает даже.

да что ты?

http://www.ukraviaforum.com/index.ph...c,5376.60.html

http://bizlog.ru/topic30484-40.html

http://forum.analysisclub.ru/index.p...c,3267.50.html
---------------------
у меня этих форумов в работе 300-400...
и не на всех из них расцветает вам подобная плесень...

изредка попадаются нормальные люди

[dzher]

Сообщение от qxev

изредка попадаются нормальные люди

за инвестором(и) ходи сюда - http://www.irishinvestmentnetwork.ie/entrepreneur ,
если оно хоть комуто _здесь_ надо - откликнуться . будь готов бизнес план предоставить с раскладкой по прибылям.

or (same) here http://www.angelinvestmentnetwork.co.uk/home ...
seriously, instead of trying to fool us here, try to deal with those who have the money.

[vdc]

Сообщение от qxev

у меня этих форумов в работе 300-400...
и не на всех из них расцветает вам подобная плесень...

изредка попадаются нормальные люди

в смысле лохи, которые не понимают что попытка экзотическими идеями избавить самолет классической схемы от главных недостатков обречена на неудачу и потерю денег в лучшем случае?
Весь мир движется к VTOL, самолет, какими рюшечками не украшай, все равно будет иметь недостатки в виде требования пространства для разбега
Те pratt and whitney и rolls royce сейчас заняты разработкой роторных двигателей для именно этого класса апаратов, а не для всяких летающих могильников