новая авиация спортивного туризма (история, техника, перспективы)

[vdc]

Сообщение от qxev

хе-хе... так это же САМОЛЕТ классической схемы... который в принципе не может быть МАССОВЫМ

почему?
потому что подготовка ПИЛОТА, поддержание его летных навыков - обходятся дороже САМОЙ машины
это РАЗ

то же самоое без воздушной подушки было построено в количестве более чем тысяча

LA-4-200 Buccaneer

Role Four-seat light amphibious aircraft
Manufacturer Lake Aircraft
Designer David Thurston
First flight 1950s
Number built 1000+

[qxev]

Сообщение от vdc

то же самоое без воздушной подушки было построено в количестве более чем тысяча

уважаемый... такое впечатление, что Ваш мозг - блокирует неприятную информацию...

можете мне ответить - ЗАЧЕМ цеплять ШВП на машину... которая ВСЕ РАВНО - прилетает НА АЭРОДРОМ, и никуда иначе?

это все равно, что накачивать шины - автомобилю без мотора..
зачем НОВОЕ качество, если СПОСОБ базирования - его ОТМЕНЯЕТ?

просто потрясаете меня своей сообразительностью...

[vdc]

Сообщение от qxev

уважаемый... такое впечатление, что Ваш мозг - блокирует неприятную информацию...

можете мне ответить - ЗАЧЕМ цеплять ШВП на машину... которая ВСЕ РАВНО - прилетает НА АЭРОДРОМ, и никуда иначе?

что бы не только на аэродром прилетать
плюс надо думать головой чтобы понять важность доступности запчастей и сервиса, подкрепленных авторитетом производителя

Сообщение от qxev

просто потрясаете меня своей сообразительностью...

взаимно

[qxev]

Сообщение от vdc

что бы не только на аэродром прилетать
плюс надо думать головой чтобы понять важность доступности запчастей и сервиса, подкрепленных авторитетом производителя

етит его...
а чем вам - производитель Мазда не угодил? не доступны запчастя?

сверхлегкие самолеты часто используют модифицированный Ванкеля 13B роторных двигателей.
Эти роторные двигатели пользуются популярностью у любителей авиации, потому что они имеют малый вес и стоимость значительно меньше, чем авиационных двигателей поршень, обеспечивая при этом высокую производительность оборотов в минуту. Новая Mazda 13B полностью из алюминия роторный двигатель для самолета весит всего 109 кг и может генерировать 300 лошадиных сил
http://www.ehow.com/list_5874009_rot...gine-uses.html

[vdc]

Сообщение от qxev

а чем вам - производитель Мазда не угодил? не доступны запчастя?

ну и как использование роторников от мазды избавит ШВП от недостатков?
Кстати самолетики которые на этих рооторниках летают, больше чем на 100 миль от ближайшего сервиса не отлетают. Та же петрелка, популярная в третьем мире, использует классический двигатель

[qxev]

утомил.. летай на петрелке

[vdc]

Сообщение от qxev

утомил.. летай на петрелке

[qxev]

[quote author=лазарь link=topic=5376.msg55069#msg55069 date=1326114759]
ernst Пока у вас нет глобального инвестора, не желаете обсудить возможность постройки двух бортов економ уровня (без вкладывания денег в сертификацию) например в той же Одессе.(или трех бортов,если Kamikadze в теме). Озвучьте первоначальную смету и ваше видение.
[/quote]

угу... не вижу препятствий.

формат сотрудничества:
1) заключение Договора с конструкторской группой РЭКС
2) постройка РЭКС в подмосоквной Щербинке или на базе авиаремонтных мастерских в Питере
3) облет и мастер-класс с передачей машины - Заказчику

Формат финансирования
1)* общая стоимость с моторной группой 400лс = 50 тысяч долларов
при достаточности силовой меньшей мощности - соответствующее снижение стоимости
(уточнения с конструкторской группой)
2) 2\3 средств идут перечислением поставщикам моторов и оборудования
(уточнение комплектации авионики, навигационных приборов - с КГ)

3) срок выполнения заказа на 1 машину = 6 месяцев
--------------------
в случае формирования заказа - небольшой серии машин типа РЭКС (3 единицы) возможно снижение стоимости каждой машины ( за счет использования одних и тех же матриц)

Примерно в таком виде... уточнения приветствуются

Если же вопрос стоит о постройке РЭКС - непосредственно в Одессе..
Сомневаюсь в такой возможности.. потому что люди из конструкторской группы РЭКС являются действующими конструкторами фирмы Сухого.. соответственно - на несколько месяцев отправится в Одессу не смогут...

возможен вариант постройки РЭКС №1* в Москве, с передачей технологии, матриц* и права на постройку еще двух машин - силами Ваших сотрудников в Одессе.. (заключение соответствующего договора)

[qxev]

Бартини: наработки по РЭКС (схема ДЛК + задумки по «крылу замкнутого контура»)

Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК, отличительные особенности которой следующие:

- большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса, бортовые отсеки которого служат установкой посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.

- Небольшие отъемы крыла большого удлинения, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% полетного.

- Схема, дающая при высокой весовой отдаче и аэродинамическом качестве, большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы.

- Схема, позволяющая максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и экранный эффект в близости земли или водной поверхности.

- Лыжно - поплавковое шасси низкого давления обеспечивает в комбинации с поддувом высокую проходимость и мореходность летательного аппарата.

Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16-18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больше 60% для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 -10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 - 1000% от их тяги. Схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет - амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет - амфибия".

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.

http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

ОКОЛЬЦОВАННЫЙ САМОЛЕТ: КОЛЬЦЕПЛАН

93 70715

Самолет с замкнутым контуром крыла летать не может – доказано временем. Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут. Но человеческий разум не сдается. В 2007 году, спустя 100 лет и более чем 20 попыток, подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя маневренным, легким и прочным летательным аппаратом

К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 – 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета – 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил

http://www.popmech.ru/article/6825-o...amolet/page/2/




.

Обычный самолет может позволить себе сравнительно небольшой угол атаки – всего около 13 градусов. Если это число будет превышено, машина может потерять управление и свалиться на крыло, а затем – в штопор, . – Но агрегат, оснащенный овальным крылом замкнутого типа, может намного увеличить этот угол. Видеозаписи доказывают, что аппарат весом 1.360 кг с двигателем мощностью всего 260 л/с бежит с разгоном скорости и отрывается на углах атаки 17 -- 19 градусов
..оказался устойчив и к воздействию бокового ветра на взлете и посадке. Обычный Ан-2, когда ему в борт дует ветер со скоростью шесть метров в секунду, вынужден либо изменить курс взлета, либо вообще отменить полет. А этот аппарат «выдерживает» боковой ветер вдвое сильнее.

При полете обычного самолета на концах его крыльев возникают вихревые потоки воздуха, преодоление которых требует увеличения мощности двигателя. Этот практически лишен данного недостатка (концов крыльев у него нет), что дает выигрыш в мощности двигателя на 30 – 40%. Потому он разгоняется при малой тяге.
Еще одна особенность самолета - его маневренность. Он позволяет совершать посадку или осуществлять взлет со сравнительно небольших площадок, не имея закрылок, способен сесть на небольшую и не очень ровную полянку, и взлететь с нее после короткого разбега, . .

камертон крыл замкн контура



.

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. .

камертон

[qxev]

Еще один интересный проект, опередивший свое время, — проект самолета короткого взлета и посадки М. Суханова. В 1936 г. студент М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сю-иза» мощностью 800 л.с. На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы. В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г. Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, близкого к вертикальному, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью. Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными. В начале 1943 г. Н. Н. Поликарпов командировал Суханова с проектом кольцеплана в Москву. После рассмотрения проекта в ЦАГИ принято решение о проведении аэродинамических исследований моделей самолета-кольцеплана в аэродинамической лаборатории МАИ. В течение 1943 г. научно-исследовательская работа с аэродинамическими моделями была успешно завершена. С приоритетом от 1942 г. М. В. Суханову выдано авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом. Технические данные «Кольцеплана»: взлетная масса 2500 кг, мощность двигателя М-82А 1600 л.с, диаметр кольцевого крыла 3 м, несущая площадь крыла 10,5 кв.м. Хорда пилонов крыла 1,1 м, диаметр соосных винтов 3 м. Максимальная расчетная скорость 740 км/ч. Скорость на высоте 3000 м — 640 км/ч. Хвостовое оперение — нормальной схемы, элероны установлены на пилонах, связывающих фюзеляж с кольцевым крылом. Шасси — трехсто-ечное, стояночный угол 30°. Основные стойки шасси убирались в крыло. Интересно отметить, что аналогичный проект самолета с кольцевым крылом «Веейс» был разработан в Германии фирмой «Хейнкель» лишь в 1944 г.

http://aviac.ru/mai/290-letatelnye-a...1930-41-g.html

[vdc]

Сообщение от qxev

В 2007 году, спустя 100 лет и более чем 20 попыток, подобный аппарат все-таки взлетел.

1) выгоды кольцевого крыла не перевешивают повышенную сложность изготовления
2) это уже было в 7 посте http://www.virtualireland.ru/showpos...92&postcount=7

[qxev]

Сообщение от vdc

1) выгоды кольцевого крыла не перевешивают повышенную сложность изготовления
[/url]

говорили извозчики - изобретателям автомобилей

[Лентяй]

Ничего не имею против экранопланов,очень уважаю Бартини,но зачем вы, с обсуждением особенностей различных конструкций самолетов, влезли в тему:"спорт и здоровье"-непонятно.

[vdc]

Сообщение от qxev

говорили извозчики - изобретателям автомобилей

Больше чем сто лет, а воз и ныне там

Blériot III

[qxev]

В XIX веке Министерство транспорта России 18 раз давало отрицательное заключение императору на предложение прогрессивных деловых кругов построить Транссибирскую магистраль, чтобы соединить окраину империи с Москвой, сохранить целостность страны и иметь выход из Европы к Тихому океану. В качестве альтернативы специалисты-транспортники предлагали развивать более «перспективное» направление — гужевой транспорт в европейской части страны. И это в то время, когда, например, в США было построено в течение 10 лет (с 1880 г. по 1890 г.) 117,7 тысяч километров железных дорог, что по протяжённости равнялось 12 Транссибам.

«Эксперты, занимающиеся технологическим прогнозированием, последовательно объявляли «невозможными или, во всяком случае, коммерчески неэффективными»: самолеты, телевизионное вещание, космические аппараты, видеомагнитофоны, персональные компьютеры, сетевые технологии… Сугубо отрицательной была реакция сообщества физиков-ядерщиков на гипотезу Л.Сцилларда о возможности создания ядерного оружия, выдвинутую после опытов О.Гана по делению ядер урана.

«признанные специалисты» чаще всего ошибаются, принимая новое за плоды воображения сумасшедших.
Обычные люди вообще чертовски консервативны. Почтенная публика чаще всего выступает в роли стада баранов-ретрогадов. Возьмем, скажем, биографию великого английского врача Эдварда Дженнера, принесшего человечеству огромное благо: первую в мире вакцину. Именно Дженнер в 1796 г. сделал первую в истории прививку против черной оспы, используя биоматериал от переболевшей коровы. Изобретение Дженнера спасло, пожалуй, сотни миллионов (если не пару миллиардов) жизней – ведь оспа убивала треть заболевших, а остальных оставляла обезображенными. Но Бог ты мой, сколько же пришлось выдержать Дженнеру-новатору! Против него выступила церковь. В публике ходили самые дикие слухи о прививках. Помню карикатуру тех времен: у одного привитого из задницы вырастает пол-теленка, у другого – коровьи рога. Когда сегодня наблюдаешь циркуляцию страхов и ужасов в публике по поводу генетически модифицированных продуктов или стволовых клеток, то поневоле вспоминаешь историю Дженнера. Хотя он победил: в конце концов, его прививки стали государственным делом, оспа отступила.
Однако факт остается фактом: первоначально изобретателя вакцины готовы были с потрохами слопать.

нагляден.
Вплоть до второй половины XIX столетия тогдашние врачи буквально убивали пациентов. Доктора той эпохи не мыли и не обеззараживали руки, отчего переносили инфекцию.
До тупых мозгов тогдашних докторов не доходила мысль о существовании болезнетворных микроорганизмов, открытых аббатом Спаланацци и Луи Пастером (Поль де Крайф. «Охотники за микробами» - Москва, «Молодая гвардия», 1957 г.).
Однако медики рук не обеззараживали, перенося на них гноеродные бактерии.

В 1847 году врач Игнац Филип Земмельвейс занялся проблемой и доказал: рожениц убивают сами медики: ибо студенты шли работать в родильное отделение после учебных вскрытий трупов, перенося заразу на руках.

Зиммельвейс придумал обрабатывать руки медиков хлорных раствором, за 1847 год снизив процент смертности рожениц в клинике с 18,3% в месяц до 1,2%. Казалось бы, все блестяще доказано – и опыт нужно внедрять, но…
«…Когда Зиммельвейс попытался пропагандировать новый метод среди коллег, его подняли на смех и объявили шарлатаном. Во-первых, травить холеные руки хирурга хлоркой – нонсенс, кожа трескается и грубеет. Во-вторых, родильная горячка возникает сама по себе. В-третьих, сомневаться в чистоте рук докторов и обвинять их в убийстве собственных пациентов – это вызов всему врачебному сообществу. Началась самая натуральная травля врача-новатора. В марте 1849 года Зиммельвейса изгнали из Венского университета, его методика была забыта, смертность в обеих клиниках вернулась к прежним показателям, «смута» была устранена, «честь мундира» спасена»…» - пишет А.Водовозов.
Психика врача не выдержала. Он еще пробовал пропагандировать свой опыт, уехав в Венгрию. Но и там его работа подвергалась шквалу нападок. В 1865 году врач умер в психиатрической лечебнице.